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Le
vent est tombé, la nuit s'est installée. Les étoiles
peuplent le ciel qu'on s'apprête à déranger.
Comme un voleur, on fait sa prévol à la
lampe torche, fouillant les moindres recoins de l'avion, mesurant l'essence
restante. Pas de doute, il faut refaire le plein.
Machinalement, chaque étape de la préparation de l'avion
s'accomplit ; mais un curieux sentiment ne cesse d'occuper l'esprit. Une
certaine gravité qui fait de ce vol un premier pas à tâton
de l'autre côté de la barrière. Comme les lapins pour
qui l'univers réel est borné par le cône de lumière
des phares de la voiture, l'aviation de loisir ne sort généralement
pas du "jour aéronautique". Est-ce donc un premier pas
vers l'aviation professionnelle? Pas forcément. Mais c'est une
démarche vers plus de responsabilité, de sérieux.
Et en même temps, c'est une telle euphorie que de concrétiser
ce vieux mythe, peuplé de légendes et de récits que
la nuit ont rendus plus mystérieux et inaccessibles aux hommes.
Pour ceux qui pensent que l'Homme n'est pas fait pour voler, difficle
de comprendre sans doutes que l'on puisse pousser le vice (ou le rêve?)
jusqu'à attendre la nuit noire pour s'aligner en 24R face aux deux
immenses rails de lumière qui pointent vers le ciel étoilé.
Tant pis.
Et pourtant, on y est déjà. Vaguement
guidé vers elle par les feux bleus des taxiways, la piste apparaît,
énorme. Le phare d'aéroport continue à balayer le
ciel de façon lancinante. On allume notre phare d'atterrissage,
plein riche, plein gaz, c'est parti, rotation, et décollage. Les
derniers résidus d'incrédulité s'envolent : même
dans le noir, on tient en l'air ; pas de doutes, un avion, ça vole
aussi la nuit. La magie est toujours au rendez-vous.
«DDO à toutes les équipes, tous les paramètres
à bord sont nominaux.» Ah non, on ne s'en va pas encore sur
l'orbite de transfert, on est plafonné par la TML de Montréal
à 1900ft. Peu importe, c'est déjà fantastique. Au
sol tout s'embrase, des millions de lumières peuplent la terre
à mesure que l'on s'élève. 500ft, virage à
droite, c'est la skyline de Montréal qui brille de tous ses feux,
doublée par le St laurent qui s'étend comme un mirroir à
ses pieds.
Rapidement, on est rassuré : même si c'est
confus, on distingue beaucoup de choses au sol. reste juste à trouver
de nouveaux points de repère visuels. Dans l'air parfaitement calme
et limpide, le regard porte à plus de 100km avec une netteté
étonnante. Mais ce qu'on gagne en visibilité, on le perd
en lisibilité de toutes les notes que l'on avait patiemment organisées
sur son log de nav. Faiblement éclairée par une unique lueur
rouge au plafond, la cabine ressemble à un bunker soviétique.
Les tracés rouges sur la carte? Volatilisés. Les caps à
suivre? quasiment illisibles. Et plus on se penche pour les
lire, plus la feuille s'assombrit. La carte, on doit la tenir d'une main
juste sous les yeux pour arriver à y distinguer là le Mont
Rougement, ici la ville de Ste Hyacinthe. Ca va demander une toute autre
organisation la prochaine fois. Qu'importe, ce premier vol a déjà
apporté tant de choses.
Comme Guillaumet décrivant "son" Espagne à St
Exupéry avant son 1er vol pour l'Aéropostale, le paysage
aux alentours prend une dimension fantastique. «Le Mont St Bruno?
c'est cette vague tâche sombre. Rougemont? Tu ne le vois que par
la croix blanche au milieu d'une masse noire qui ressemble à tant
d'autres. La rivière Richelieu? Tu la détecteras par les
reflets des lumières de ces maisons qui la bordent. Là au
pied de cette montagne, tu as la piste de Rougemont. 5 pressions rapides
sur la radio et elle s'illuminera sous tes ailes.»
Autant d'indices et de détails qui font vivre ce paysage crépusculaire.
Qui font qu'on attache plus d'importance à une étoile qu'à
mille feux qui scintillent dans la plaine.
Le
retour a des saveurs du Large. Navigant au milieu de la noirceur tâchée
de villes toujours plus lumineuses, c'est vers le phare d'aéroport
que les yeux s'orientent, interrogeant l'horizon à la recherche
de l'éclat familier. Car nulle chance de trouver les pistes sans
lui si on arrive par le travers.
Les contacts radio avec la Tour sont plus chaleureux qu'à l'accoutumée.
Le peu de traffic facilite les choses, et chaque avion dans la nuit paraît
comme en sursis. Tout est plus intense, chaque seconde, chaque lumière,
chaque message n'est plus enveloppé par un vague brouillard de
lassitude ou de routine.
Numéro 1 pour une base main droite sur la 06L, il faut maintenant
penser à se poser. Les pistes apparaissent enfin. L'avion préparé,
une erreur d'inattention me fait enquiller en finale pour la 06R... Correction
du chef pilote (ah, je n'étais pas seul dans ce rêve?), et
c'est bien la 06 gauche qui s'étale sous mon nez. En fait, c'est
une sorte de canyon totalement noir qui s'ouvre à mesure que les
rails de lumière s'écartent de plus en plus. Vais-je à
un moment voir la piste? Confiant, je continue au feeling. Et soudain
le gris du tarmac apparait et défile dans la lueur du phare de
l'avion. Il était temps, il ne restait que quelques mètres.
Arrondi, impressions bizarres de ne pas réussir à estimer
la hauteur exacte, ni sa vitesse sol. Le contact se fait comme on se réveille
d'un rêve, un peu héberlué, pas encore sûr de
la nouvelle réalité qui défile sous les roues. Message
de la Tour, on peut rouler jusqu'en bout de piste pour prendre le taxiway
Juliet.
C'est fini. Le temps reprend son cours. Un peu à l'aveugle, retour
parking de Pratt. Il est minuit. Ca sera difficile de dormir ce soir.
Pas
de photos pour illustrer tout ça, mais tous les souvenirs sont
bien ancrés en tête. De toutes façon, impossible de
fair des clichés dans cette noirceur. Il ne reste guère
que les mots pour témoigner, souvent gauchement, de toutes les
impressions qui entourent ce genre d'expérience.
Mais au moins reste intact son voile de mystère, sûrement
plus précieux que tout le reste.
Pas besoin d'en dire plus. L'essentiel, c'est dans l'oeil du pilote que
vous pourrez le lire ; dans la lumière qui le fera chaque fois
scintiller quand résonneront les mots : "Vol de nuit".
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